Θέμα: Παρουσίαση προτάσεων από τον Μενέλαο Δ. Τριανταφύλλου, που έχουν να κάνουν με το σκοπό και τη δράση του φορέα.
Αξιότιμοι κύριοι,
Συγχαίροντάς σας για την προσπάθεια την οποία φέρατε εις πέρας με σάρκα και οστά και ερεθιζόμενος από το στόχο και σκοπό σας, σας παραθέτω διάφορες προσωπικές προτάσεις, που έχουν να κάνουν με τον τομέα και τη λειτουργία των σημερινών συγκοινωνιών, όπως και σε όποιο σημείο και αν βρίσκονται στην ελληνική επικράτεια.
Πρώτα από όλα, στις σύγχρονες και εξελισσόμενες κοινωνίες ένα μεταφορικό μέσο πρέπει να διαθέτει συγκεκριμένες λειτουργίες που να ανταποκρίνονται στη σημερινή πραγματικότητα και στην ταχύτατη πορεία της ζωής του ανθρώπου. Μέλημα και σχεδιασμός ενός μεταφορικού μέσου, το οποίο και να έρχεται και σε άμεση ανταπόδοση με τις ανάγκες και τις χρήσεις των ανθρώπων στην καθημερινότητα, είναι το να εναρμονίζεται και να λειτουργεί το μεταφορικό μέσο αυτό συνδυαζόμενο με την παραγωγικότητα και την αποδοτικότητα του ατόμου ως εργαζομένου, με τη σύντομη σύνδεση δρόμων, λεωφόρων, για μια πιο έγκαιρη, γρήγορη και άνετη διαδρομή, αλλά και την μετατροπή των οδών και λεωφόρων, που διασχίζονται από ένα μεταφορικό μέσο, στην μετατροπή εμπορευματικών κέντρων, διάβασης, γνώσης, συνάντησης πολιτισμών και επικοινωνίας λαών.
Μετά από το σχεδιασμό και την υλοποίηση των Ολυμπιακών Αγώνων στην Αθήνα το 2004, παρατηρεί κανείς σήμερα είτε Έλληνας είτε Ευρωπαίος πολίτης, πως όσον αφορά τις υποδομές, τα μέσα μεταφοράς, κυρίως στο νότιο ημισφαίριο της ελληνικής επικράτειας, να έχουν φτάσει σε ένα πετυχημένο επίπεδο ανταπόκρισης των πολιτών και να παρατηρεί κανείς πλέον, πως με τον καλύτερο συντονισμό τους, αλλά και με μια πιο ευέλικτη στελέχωση και κατεύθυνση, να φτάσουν στο επίπεδο να καλύπτουν μεταφορές με χαμηλό κόστος, γρήγορη και άνετη διαδρομή, αλλά και σύνδεση του κέντρου με τις απόμερες περιοχές, μέσα στην πρωτεύουσα, αλλά και στις γύρω πόλεις. Με αποτέλεσμα η Αθήνα, από μια πόλη των πέντε εκατομμυρίων, να έχει γίνει μια πόλη των επτά ή οκτώ εκατομμυρίων, από όπου σήμερα να δημιουργούνται καινούριες περιοχές, έξω και γύρω από την Αθήνα και έτσι, με την ολοένα και καλύτερη συγκοινωνία, να επιτυγχάνεται ένα νέο μοντέλο αποκέντρωσης και περιφερειακής ανάπτυξης στο νότιο ημισφαίριο της ελληνικής επικράτειας. Διαπιστώνεται βέβαια πως δεν συμβαίνει το ίδιο στο βόρειο ημισφαίριο της Θεσσαλονίκης, για το λόγω του ότι η Θεσσαλονίκη, αλλά και οι γύρω περιοχές να αντιμετωπίζουν αρκετά και σημαντικά προβλήματα στα θέματα συγκοινωνίας και κυκλοφοριακής αγωγής και έχοντας βέβαια διαπιστευμένες μελέτες που να τονίζουν, ότι έως και το 2013 ο πληθυσμός να τίθεται σε αυξητικές γεωμετρικές προόδους και να πλησιάζει τα τρία με τέσσερα εκατομμύρια πληθυσμού. Με αποτέλεσμα και με συνέπεια να πρέπει η Θεσσαλονίκη, άμεσα και σύντομα, να εφαρμόσει ένα αντίστοιχο σχέδιο με εκείνο της πρωτεύουσας και σε συνδυασμό με το κόστος, αλλά και τα χρήματα, τα οποία και να της διατεθούν μέσα από τα χρήματα δημοσίων επενδύσεων ή μέσα από την Ευρωπαϊκή τράπεζα Επενδύσεων. Και σε όλα αυτά να προστεθεί, το ότι το πλάνο και το σχέδιο δράσης να είναι εναρμονισμένο με τα γεωγραφικά της χαρακτηριστικά, τα γεωφυσικά της δεδομένα, αλλά και τα πλεονεκτήματά της, με βάση τη γεωγραφική της θέση.
Σήμερα η Θεσσαλονίκη είναι ένα από τα λίγα λιμάνια στον κόσμο, στο οποίο δεν αποδίδεται προστιθέμενη κοινωνική αξία. Ή και στο επόμενο χρονικό διάστημα το λιμάνι της Θεσσαλονίκης να μετατρέπεται σε ένα κινέζικο παράρτημα, χωρίς να γνωρίζει κανείς, αν όντως αυτή είναι η διάσταση η οποία και να είναι η πιο αποτελεσματική και η πιο συμφέρουσα για την πόλη.
Ένα δεύτερο παράδειγμα για την πόλη της Θεσσαλονίκης είναι το ότι μέσα στο εσωτερικό της παραμένουν δομές, οι οποίες λόγω της μακροχρόνιας χρήσης τους είναι πλέον αναποτελεσματικές, αλλά και προβληματικές για τη ροή και για τη λειτουργία της πόλης, με αποτέλεσμα να πρέπει να υπάρξει ένα σχέδιο αποκέντρωσης και περιφερειακής ανάπτυξης για την πόλη της Θεσσαλονίκης. Το οποίο βέβαια σχεδιάστηκε και ανταποκρίθηκε στα δεδομένα της πόλης, σε συνδυασμό με την διεκδίκηση της EXPO 2008, μα όμως, μετά την άρνηση στην υποψηφιότητα της Θεσσαλονίκης, δεν φαίνεται να υπάρχει κάτι το αντίστοιχο που να συνεχίζει και να απαντά για τα προβλήματα της πόλης στο αύριο.
Μπορεί πολλά έργα, όπως η οδός Λαγκαδά, όπως η Εγνατία, όπως οι άξονες και οι παραεγνατίες στο εσωτερικό και στο εξωτερικό πεδίο της πόλης, ο περιφερειακός και οι βελτιώσεις, οι οποίες πραγματοποιήθηκαν σε αυτόν, να έχουν επιφέρει μια σημαντική πρόοδο, μα δεν είναι εκείνες και οι απαραίτητες λύσεις για την ανάπτυξη και την καλύτερη και την πιο ολοένα σύνθετη μεταφορική αλυσίδα και συγκοινωνιακή δομή για την Θεσσαλονίκη, για τη λεγόμενη πρωτεύουσα των Βαλκανίων. Το θέμα της Θεσσαλονίκης δεν είναι να αποτελεί συνεχώς είτε το γάλα της Αθήνας και για παράδειγμα Γαλλικός, Αξιός, Λουδίας, Αλιάκμονας, αλλά ούτε και το παράρτημα ξένων και μεγάλων δυνάμεων της παγκόσμιας σκηνής και να είναι η πόλη το όχημά τους για την μετάβασή τους στον χώρο των Βαλκανίων. Χρειάζεται μια καλύτερη τύχη και πορεία για την πόλη, η οποία βέβαια και η ανάπτυξή της να προέλθει από την ενεργητικότητα, τη διορατικότητα και τη σύμπνοια, για ένα σύγχρονο μεταφορικό και συγκοινωνιακό χάρτη.
Και μπορεί οι σημερινοί κυβερνώντες να μιλάνε για το μετρό και για την υποθαλάσσια, μα ούτε όμως και αυτά τα δύο έργα, κατά τη γνώμη του συντάκτη του κειμένου, δύνανται να επιφέρουν αλλαγές στην πόλη. Και αυτό γιατί η υποθαλάσσια αρτηρία, το μόνο που μπορεί να δημιουργήσει είναι να φτιάξει κάποιους μαγαζάτορες της οδού Νίκης με καλύτερα δεδομένα, προδιαγραφές και προϋποθέσεις για τα συμφέροντά τους, μα όχι για το συμφέρον της πόλης. Και αν θέλουμε μια πραγματική υποθαλάσσια ας γίνει ένα νέο Ρίο – Αντίρριο, μια νέα γέφυρα, από την είσοδο του λιμανιού από την Λεωφόρο Νίκης, η οποία και να φτάνει μέχρι την Περαία. Και να συνδέει η γέφυρα αυτή και μέσα από τη θάλασσα ένα μεγάλο μέρος του κέντρου της πόλης, αλλά και της ίδιας της πόλης με την ανατολική της πλευρά, αλλά και με όμορους Νομούς που βρίσκονται από την ανατολή της Θεσσαλονίκης. Και πιο συγκεκριμένα, τα πόδια της Χαλκιδικής. Πρέπει η Θεσσαλονίκη, μέσα από το νέο συγκοινωνιακό χάρτη να μπορέσει πρώτα από όλα να γίνει το επίκεντρο της Βορείου Ελλάδας. Και μετά να δει το καταπώς, με την αυξητική προστιθέμενη αξία να μπορέσει να μετατραπεί σε ένα εμπορευματικό κέντρο του πολιτισμού και του διαφωτισμού για όλη τη νοτιοανατολική Ευρώπη. Εάν δεν έχεις πρώτα τις προϋποθέσεις για τον ίδιο σου τον εαυτό και για τη γύρω σου γειτονιά δεν μπορείς να πας σε πιο μακρινές, αλλά αποστάσεις που έχεις τη δυνατότητα να τις διανύσεις. Πρέπει πρώτα να δεις το εσωτερικό της γεωγραφικής σου λεκάνης και μετά να πας σε μια ευρύτερη περιοχή της γεωγραφικής σου λεκάνης. Για αυτό λοιπόν, ένα από τα θετικότερα μέτρα που έγιναν τα τελευταία χρόνια για τη συγκοινωνία της Θεσσαλονίκης ήταν δια μέσο του ΟΑΣΘ, που μπόρεσε και έφτιαξε την περιαστική συγκοινωνία. Με αποτέλεσμα ο κάτοικος του Λαγκαδα, ο κάτοικος του Ζαγκλιβερίου, ο κάτοικος του Κρυονερίου, με ένα χαμηλό κόστος έχει εμπεδώσει πλέον ότι είναι άμεσα συνδεδεμένος με την πόλη της Θεσσαλονίκης. Με αποτέλεσμα να έχει καλύτερες δομές όσον αφορά την ιατρική του περίθαλψη, την εκπαιδευτική, την ακαδημαϊκή πορεία των παιδιών του, αλλά και περισσότερες ευκαιρίες απασχόλησης, με αποτέλεσμα να δημιουργεί καλύτερες συνθήκες για την ποιότητα ζωής του. Όπως το ίδιο και ο κάτοικος της Θεσσαλονίκης γνωρίζει πλέον ότι σε σύντομο χρονικό διάστημα και με ένα φτηνό κόστος μπορεί να είναι σε αυτές τις περιοχές. Άρα σιγά σιγά να υπάρχει ένα μοντέλο περιφερειακής ανάπτυξης μέσα στο εσωτερικό της πόλης της Θεσσαλονίκης. Και πρέπει άμεσα και γρήγορα, τα μέτρο της περιαστικής συγκοινωνίας να απλωθεί ακόμη πιο πολύ. Να φτάσει μέχρι την Ασπροβάλτα, μέχρι τα Κουφάλια, μέχρι τα Βασιλικά, μέχρι τη Γερακαρού, μέχρι το Καλοχώρι και σε οποιεσδήποτε άλλες περιοχές. Με αποτέλεσμα έτσι σιγά σιγά στο εσωτερικό της Θεσσαλονίκης να δημιουργείται ένα μοντέλο περιφερειακής και αποκεντρωμένης ανάπτυξης. Που να κατευθύνεται σε αμφίδρομη σχέση μεταξύ της Θεσσαλονίκης και των γύρω περιοχών, αλλά και των γύρω περιοχών με τη Θεσσαλονίκη.
Μια μεγάλη τομή που πρέπει επίσης να γίνει στην πόλη της Θεσσαλονίκης, ώστε να μπορέσει να αντιμετωπίσει και το μέλλον της, να είναι οι περισσότεροι χώροι στάθμευσης μέσα στην πόλη. Δεν μπορεί μια πόλη, η οποία θέλει να έχει την αυτονομία της, αλλά και να παίζει έναν διαφορετικό ρόλο για όλη την επικράτεια στην οποία και εντάσσεται, αλλά και για τη γύρω περιοχή της δεν μπορεί να παραμένει ικανοποιημένη με τις υπάρχουσες δομές των χώρων στάθμευσης. Πρέπει λοιπόν ο χώρος της σημερινής εγκατάστασης της HELEXPO να μεταφερθεί στη Σίνδο, να γίνουν νέες εγκαταστάσεις και με αποτέλεσμα οι σημερινές της εγκαταστάσεις να μετατραπούν σε ένα μεγάλο πάρκο αναψυχής και εκμετάλλευσης, ελευθέρων χώρων, που να μετατρέπονται με την αξιοποίησή τους σε κυκλοφοριακές ανάγκες αγωγής και ρύθμισης της πόλης, αλλά και αποσυμφόρησής της. Πρέπει επίσης να βρεθεί και να προχωρήσει το σχέδιο απομάκρυνσης των Πανεπιστημίων σε χώρους, τους οποίους ήδη έχουν επιλέξει. Όπως για παράδειγμα το Πανεπιστήμιο Μακεδονία στην περιοχή της Περαίας. Και όλοι αυτοί επίσης οι χώροι να αποδοθούν και να μετατραπούν σε κυκλοφοριακή προστιθέμενη αξία για την πόλη της Θεσσαλονίκης. Πάντοτε και συνδυαζόμενες βέβαια και με άλλες μορφές, ώστε να προχωρούν και να λύνονται ταυτόχρονα για την κυκλοφοριακή ανάπτυξη της πόλης σε μια πιο ανοιχτή και τεκμηριωμένη πολιτική για την πραγματική ανάπτυξη της πόλης. Και σιγά σιγά, γιατί όχι με την κυκλοφοριακή ανάπτυξη της πόλης, να μη δημιουργήσει και καλύτερη προοπτική για τον τομέα των υπηρεσιών και της παροχής τους με άμεση προστιθέμενη αξία την ανάπτυξη του τριτογενούς τομέα για την πόλη της Θεσσαλονίκης. Για να αποτελέσει όμως η κυκλοφοριακή ανάπτυξη και να συνδυαστεί με μια καλύτερη οδική χωροθέτηση, αλλά και μια στρατηγική ανάπτυξης, έτσι ώστε να επιτευχθεί η όμορη και ισόρροπη αύξηση του βιοτικού επιπέδου και της ποιότητας ζωής στο πολεοδομικό, αλλά και ευρύτερο, συγκρότημα της Θεσσαλονίκης.
Μέλημα επίσης, για να διεκδικήσει και να βρει τον ιστορικό και μελλοντικό της ρόλο η Θεσσαλονίκη, είναι το να διεκδικήσει εκ νέου και με καλύτερες προοπτικές την EXPO του 2012. Γιατί αποδεικνύεται σήμερα, με τα νέα δεδομένα, τις νέες εξελίξεις και τις νέες πρακτικές, πως αν δεν υπάρχει ένα γεγονός, που να επιδεικνύει και να συνθέτει συγκεκριμένα χρονοδιαγράμματα, αλλά και να προδιαθέτει συγκεκριμένο χρηματοδοτικό πλάνο, δεν υπάρχει καμία περίπτωση, όσο και αν θέλει κανείς, όσο και αν προσδοκεί κανείς, να επιφέρει τα προσδοκούμενα αποτελέσματα διαμέσων των σχεδιαζόμενων στόχων. Αυτό δηλαδή που έγινε στην πρωτεύουσα της Αθήνας, το οποίο το επικρότησε όλος ο ελληνικός λαός, ή η μεγαλύτερη πλειοψηφία του ελληνικού λαού, πρέπει κάποια στιγμή και όσο πιο σύντομα γίνεται, να αποφασιστεί και για την πόλη της Θεσσαλονίκης. Και αν πραγματικά επιθυμεί η οποιαδήποτε κυβέρνηση, όπου και η προηγούμενη το έδειξε, όσο και αν … πολλές φορές ή όσες φορές και αν, το έργο αυτό που πήγαινε να γίνει μελλοντικά σταμάτησε για τοπικά συμφέροντα και όχι για οτιδήποτε άλλο, να δώσει τη δυνατότητα για την πραγματοποίηση, αλλά και την επίλυση των αναγκών των κατοίκων της πόλης της Θεσσαλονίκης. Σε άμεση βέβαια σύνδεση και πραγματικότητα και με την εξέλιξη του σημερινού κατασκευαστικού κλάδου, αλλά και τη συνεργασία του Τεχνικού Επιμελητηρίου Θεσσαλονίκης, γιατί να μη συνδυαστούν μέσα μεταφοράς με μικρό, χαμηλό κόστος; Άλλωστε σήμερα στη Θεσσαλονίκη εδρεύει και η ΕΛΒΟ, μια καθεαυτού βιομηχανία που μπορεί να συνδράμει με τις δυνατότητές της στην ολοένα και πιο σύγχρονη κυκλοφοριακή, μεταφορική δομή της Θεσσαλονίκης και της βορείου Ελλάδας, αλλά και της ευρύτερης περιοχής. Γιατί να μην κατασκευαστεί ένας προσταθμιακός, μιας και η Θεσσαλονίκη, αλλά και οι περισσότερες άλλες πόλεις είναι στενές πόλεις, λόγω του λιμανιού της πόλης της Θεσσαλονίκης, υπάρχουν κοντινές αποστάσεις με τις όμορες πόλεις, άρα με τα μικρά μέσα, χαμηλής τροχιάς, όπως τον προσταθμιακό, να μπορέσουμε να πετύχουμε σε επαναλαμβανόμενες πιο γρήγορες, αλλά και συνδεόμενες τις πόλεις μεταξύ τους με έναν ταχύτερο και αποδοτικότερο ρυθμό. Για παράδειγμα, σήμερα, που για το Γεροπλάτανο Χαλκιδικής, ένα χωριό
Για αυτό λοιπόν, σε συνδυασμό με την κυκλοφοριακή, την περιφερειακή και την οποιαδήποτε μορφή ανάπτυξης της Θεσσαλονίκης, πρέπει να τη συνδυάσουμε και με τη συνεργασία που πρέπει να υπάρχει μεταξύ κεντρικής διοίκησης, αλλά και της αυτοδιοίκησης της πόλης και του Νομού σε οποιοδήποτε βαθμό και αν ανήκουν. Αυτό το γεγονός που συνέβη στην Αθήνα και στο νότιο ημισφαίριο δεν υπήρξε ποτέ στη Θεσσαλονίκη και στο βόρειο ημισφαίριο. Αλλά όπου και αν υπήρξε στο βόρειο ημισφαίριο, δείτε πόσο πιο μπροστά και πόσο καλύτερα είναι άλλες πόλεις και που σιγά σιγά τείνουν να ξεπεράσουν τη Θεσσαλονίκη και να προηγηθούν τα της Θεσσαλονίκης.
Μοντέλο, όμως, και σχεδιασμός για τη συγκοινωνιακή λειτουργία και δομή της χώρας είναι το να σχεδιαστεί επιτέλους σε αυτήν την χώρα, με τα όσα προβλήματα, ελαττώματα και καθυστερήσεις, τα οποία και την διατρέχουν, και να εναρμονιστεί ένας συγκοινωνιακός χάρτης με την παραγωγικότητα, την αποδοτικότητα και τη χρήση των μεταφορικών μέσων με την παραγωγικότητα, την αποδοτικότητα και τη χρήση των ανθρώπων και των πολιτών είτε των Ελλήνων είτε των Ευρωπαίων, που ζουν και αναπνέουν τον αέρα της Ελλάδας. Όπως μια τελευταία έρευνα, που απεφάνθη στο συμπέρασμα, ότι το μποτιλιάρισμα του λεκανοπεδίου της Αττικής στερεί τις εργατοώρες και εναρμονίζεται σε οικονομικό μειονέκτημα με το 2% του ΑΕΠ. Φανταστείτε δηλαδή να συντονιστεί και να εφαρμοστεί ένας συγκοινωνιακός χάρτης, που να ανταποκρίνεται και να περικλείει το συγκεκριμένο δεδομένο της έρευνας και να αρχίσει να προστίθεται στα δημοσιονομικά της χώρας η απόδοση αυτή, με τη σύνδεση κυκλοφοριακής αγωγής και παιδείας με την ανάπτυξη της χώρας της ίδιας, του εαυτού της, αλλά και των πολιτών της. Να πως μπορούμε να συμβάλλουμε σε μια καλύτερη, υγειονομική περίθαλψη για την χώρα, να πως μπορούμε να διορθώσουμε τις ασθένειες του ΕΣΥ, να πως μπορούμε να έχουμε ένα καλύτερο σύστημα παιδείας. Και αυτό συνεπάγεται και συντρέχεται με την εξοικονόμηση πόρων μέσα από την οργάνωση και το συντονισμό πολλών πραγμάτων και αντικειμένων, που σήμερα αφήνονται στο έλεος και στην μη αντιμετώπισή τους από τους ιθύνοντες, τους μεν και τους δε που έχουν κατά καιρούς στα χέρια τους την πορεία αυτού του τόπου. Πρέπει λοιπόν, σε οποιαδήποτε περίπτωση μας ενδιαφέρει η πορεία αυτού του τόπου μέσα στον μεταβαλλόμενο κόσμο, αλλά και οι προστιθέμενης αξίας δράσεις των ανθρώπων της χώρας μέσα στον μεταβαλλόμενο κόσμο, να συντονίσουμε, να εντοπίσουμε και να λειτουργήσουμε ένα νέο συγκοινωνιακό χάρτη σε συνδυασμό και σε υλοποίηση με τα περιγραφόμενα παραπάνω.
Ως επίλογος του κειμένου και αφού σας αποδώσω εκ νέου τα συγχαρητήριά μου για τις προσπάθειές σας, σας είμαι ευγνώμων για το βήμα διαλόγου, το οποίο αναπτύσσετε μέσα από το μέσο επικοινωνίας του Οργανισμού και σας αναφέρω πως διατίθεμαι για οποιαδήποτε συνεργασία, ανάληψη καθηκόντων, αλλά και δραστηριοποίησης του φορέα στη Βόρειο Ελλάδα.
Θεσσαλονίκη 13/09/2006
Μετά τιμής
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου